Пан Гридь (grid_ua) wrote,
Пан Гридь
grid_ua

Categories:

CCXCIV. Сталинская индустриализация

Всё, что читатель найдёт ниже, - это мои старые записи, собранные воедино и тщательно обработанные напильником. Это, если хотите, конспект. Потому прошу извинить за некую сумбурность. Сперва я не предполагал его публиковать, надеясь написать на его основе что-то большое и белое. Но будучи реалистом, понимаю, что до написания чего-то этакого руки ещё не скоро дойдут. Поэтому прошу знакомиться и высказываться. Естественно, как всегда, приветствуется аргументированная и конструктивная критика. Критиканы и прочие персоны, любящие попортосить, будут нещадно истребляться...

Итак, как это видно из названия, сегодня предлагаю поговорить о сталинской индустриализации. Точнее даже было бы назвать её первой сталинской индустриализацией.

В новейшей истории России имело место три попытки создания мощного промышленного базиса, и все они были успешными: первая попытка охватила последнюю четверть XIX ст. и была остановлена революционными событиями 1917-го года, вторая - это события, о которых предлагается поговорить здесь, охватывающие собой период с 1929-го по 1940-ой годы, и, наконец, третья индустриализация - это время восстановления разрушенного советского хозяйства на заключительном этапе Второй Мировой войны и в первые послевоенные годы.

Приступая к разговору о таком явлении, как вторая индустриализация, сперва целесообразно понять его значение для Советского Союза и дальнейшей истории страны, а сделать это можно лишь оценив результаты сталинской модернизации вообще и его экономической политики в частности. Поэтому попробуем оценить ту роль, которую сыграла форсированная индустриализация советской экономики в 1930-е годы в победе СССР во Второй Мировой войне.


Традиционно принято считать (и это как-то даже не пытаются ставить под сомнение), что именно благодаря экономической политике СНК и партии в предвоенный период страна смогла выстоять в военные годы. У меня на этот счёт большие сомнения...

Прежде всего, бросим взгляд на сталинский ход конём - эвакуацию промышленности в восточные регионы СССР.

Во-первых, подавляющее большинство капитальных вложений в 1929 - 1940 гг. шли в модернизацию старых и строительство новых предприятий в УССР, БССР и западных областях РСФСР. Плюс к этому, присоединив к себе в 1939 - 1940 гг. территории Финляндии, прибалтийских государств, восточных районов Польши и Румынии, Союз развернул бурное капитально строительство в этих областях. Таким образом, на территории, в дальнейшем подвергшейся германской оккупации, к началу вторжения было расположено 31.850 промышленных предприятий, включая 37 заводов чёрной металлургии, 740 заводов тяжёлого и среднего машиностроения, 169 заводов сельскохозяйственного, химического, деревообрабатывающего и бумагоделательного машиностроения, 1.135 шахт, свыше 3 тысяч нефтяных скважин, 61 крупная электростанция, а также громадное количество текстильных, пищевых и других предприятий. При таком подходе те самые 2,6 тыс. промышленных предприятия, которые якобы были вывезены на восток во втором полугодии 1941 г., - это мизер: по округлённым прикидкам 8,1% всех промышленных объектов, находившихся к началу советско-германской войны на территориях, которые оказались оккупированными к осени 1942 г.

Во-вторых, почему "якобы": эвакуация промышленного предприятия - это сложный процесс, при должной организации которого, возможно перемещение на большие (и не очень) расстояния не предприятия, как такового, а только отдельных его средств. Так было в годы Первой Мировой войны, когда из прифронтовой полосы в лучшем случае гражданская и военная администрация Российской империи смогла эвакуировать лишь часть оборудования.

За это отсталый царизм впоследствии много били советские историки и делали это совершенно напрасно, ибо сие есть объективная реальность:

а) сами же Советы смогли вывезти только станочный парк и энергетическое оборудование эвакуируемых предприятий, да и то не полностью, а лишь его часть. Причём совершенно естественно в лучших условиях оказывались машиностроители, а, вот, другие отрасли промышленности им изрядно проигрывали, т.к.:

б) предприятия горно-металлургического комплекса, которые формируют хребет индустриальной мощи страны, зависят от географического расположения ресурсов (здесь я напомню, что более половины всех разведанных к 1941 г. советских запасов железной руды, располагались на Украине, т.е. даже бросив прокатные станы, мартеновские печи и конвертеры, можно было теоретически переместить остаток оборудования металлургов Донбасса и Криворожья, скажем, на Урал, вот только проку от такого перемещения будет с гулькин нос, ибо там не будет ни необходимого излишка железной руды, ни каменного угля; в конечном итоге так и получилось: те, если мне не изменяет память, 8 млн. тонн стали, на выплавку которой вышла советская индустрия в 1943 г. - это потолок возможностей, обеспечившихся реальными запасами руды и угля без Украины);

в) наконец, ещё одно немаловажное обстоятельство - трудовые ресурсы. Тут нужно помнить, что в Союзе с квалифицированными промышленными рабочими было не ахти и без всякой войны, а с её началом советская индустрия сразу села на пятую точку, ибо уже в первые две недели на фронт ушли 5 млн. чел., включая большое количество пролетариев: система брони заработала не сразу. В итоге, вместо переброски вместе с оборудованием многотысячных коллективов предприятий, на восток добирались коллективы в несколько сот - от силы несколько тысяч человек.

Но это ещё не всё. Даже без учёта колоссальной текучки кадров до войны, массовой мобилизации рабочих в ходе войны и в целом низкого культурного уровня советского рабочего ситуация была архитяжёлой. Куда перемещались заводы из европейской части СССР? На Урал, Дальний Восток и в Среднюю Азию. А меж тем по состоянию на 1.I.1940 г. во всём Союзе было 188 городов с числом жителей в каждом более 50 тыс. чел.! Сколько из них располагалось в районах, куда эвакуировали предприятия, - Бог весть. Но знаю, что, например, в РСФСР из 609 городов только в 19 было более 250 тыс. чел., из которых на Урале и восточнее него находилось лишь 4 (5, если считать Молотов)!

Ситуация с реальной значимостью плодов индустриализации для Советского Союза в годы последовавшей затем Второй Мировой войны ещё больше вгоняет в ступор, если мы попробуем проанализировать состояние отдельных отраслей народного хозяйства СССР накануне этой войны. Возьмём для примера железнодорожный транспорт.

Как-то так было принято в Союзе, говоря об индустриализации, делать общий упор на достижениях, обходя стороной неудачи. Скажем, сплошь и рядом в обзорных работах о Второй Мировой войне, касаясь результатов форсированной модернизации советского хозяйства в 30-х гг. ХХ ст. вообще и его железнодорожной составляющей в частности, упоминали о росте эксплуатационной длины дорог, начале выпуска более мощных тепловозов типа ФД, перешивке путевого хозяйства на более тяжёлый рельс, замене песчаного балласта на щебёночный и т.д. и т.п. Хотя проблемы были, причём серьёзные.

Уже в ходе реализации 2-го пятилетнего плана В.В. Куйбышев, выступая на XVII-ом съезде партии, раскритиковал достижения железнодорожного транспорта, который, по его мнению, "плёлся в хвосте развития всей экономики". В этом смысле, хотя во второй половине 1930-х гг. ситуацию и удалось несколько откорректировать, но общий тренд переломлен не был: "буржуазный фальсификатор" (с) С.Н. Прокопович, анализируя состояние развития советского народного хозяйства в 1950-ом году, отмечал, что железные дороги являются наиболее узким местом экономики СССР, хотя работали в 4 раза интенсивнее британских дорог и в 2 - 2,5 раза североамериканских.

Почему так произошло? Причин - масса, но ключевая сводится к нехватке металла.

В ходе форсированной индустриализации советское руководство сделало ставку на создание тяжёлой промышленности и в первую очередь - на создании мощной чёрной металлургии. В начале 30-х гг. ХХ в. СССР был крупным импортёром чёрных металлов: так, в 1931-ом году страна ввезла из-за границы ни много, ни мало, а 1,4 млн. тонн проката, т.е. более четверти потреблявшегося Советским Союзом проката импортировалось! В дальнейшем, из года в год размер ввозимого из-за границы металла сокращался, а собственное производство наращивалось, и уже в 1936 г. советские металлурги выдали на-гора 10,7 млн. тонн, тогда как импорт проката составил не многим более 200 тыс. тонн (менее 3% от потребления).

Впечатляющий результат? Несомненно! Однако нужно понимать, что фактическое сведение импорта проката к нулю не означало решения вопроса обеспечения хозяйства металлом в достаточных количествах. Это был именно что отказ от импорта, вызванный, очевидно, сложностями с платёжным балансом страны Советов.


Последствия не заставили себя ждать. Будучи одним из крупнейших потребителей проката (13,7% всего потребления в стране в 1936 г.), НКПС, тем не менее, испытывал хронический дефицит в металле. Так, в первые две пятилетки на нужды железной дороги было выделено почти 4,5 млн. тонн рельса. На первый взгляд, цифра немалая: при массе погонного метра того, что в Советском Союзе 1930-х гг. было принято называть тяжёлым рельсом, а во всём остальном мире считалось лёгким рельсом, - 38,4 килограмма, это количество рельсового проката обеспечивало прокладку 58,2 тыс. одноколейных путей железных дорог. Но! Дьявол, как известно, - в мелочах.

Начнём с того, что Советам досталась одна из самых протяжённых железнодорожных сетей мира (70,3 тыс. км на конец 1917 г.), в которую сплошь и рядом были уложены лёгкие рельсы (в 1913 г. средняя масса погонного метра рельсов, уложенных в путь, составлял 33 кг), что, в сочетании с песчаным балластом и малым количеством деревянных шпал на километр пути, существенно ограничивало нагрузку на ось вагонов и, как следствие, загрузку составов.

Выходом из сложившегося положения была тотальная замена уложенных рельсов на более тяжёлые. И, вот, тут сказались как ограниченные возможности собственной чёрной металлургии, так и сошедший на нет импорт металла. Максимум, который удалось добиться к началу германского вторжения в СССР, - повысить среднюю массу рельса в главных путях до 35,7 кг. При этом общее распределение рельсов было следующим:


Оно и понятно: лишь перевод всех путей на более тяжёлый рельс массой 38,4 кг/погон. метра требовал не менее 5,4 млн. тонн рельсового проката, не считая рельса, необходимого для прокладки новых железнодорожных линий (только за первые две пятилетки их было введено в эксплуатацию 8,8 тыс. км, плюс ещё 4,6 тыс. км в первые три года 3-ей пятилетки) и вторых путей к имеющимся.

В результате, ситуация приобрела в какой-то мере анекдотический характер: стремясь расшить узкие места в транспортных перевозках, Советы инициировали создание мощных тепловозов серии ФД; однако, появившись, они сразу же оказались не у дел - состояние путевого хозяйства не позволяло его эффективно эксплуатировать на большей части железных дорог Союза.

В общем, подводя промежуточный итог, я пока не понимаю, как экономика Союза выстояла, но твёрдо уверен, что большая часть всех усилий, затраченных страной в первые три пятилетки, ушло, как вода, в песок.
Tags: XX столетие, Россия, СССР, железные дороги, индустриализация, история, мысли вслух, промышленность, транспорт, экономика
Subscribe

  • ОДНАЖДЫ В АМЕРИКЕ

    … Они были в чёрных пальто, в чёрных шляпах, низко надвинутых на глаза, – после не опознать. Но они не рассчитали: реакция у дона…

  • ТЕАТР ОДНОГО АКТЁРА

    Я люблю рассматривать фотографии Бенито Муссолини. На них, конечно, предстаёт довольно смешной и, порой кажется, недалёкий персонаж, надувающийся…

  • СВЯТОЙ ГИТЛЕР

    Эти строки из дневника русского военного министра начала XX века Алексея Николаевича Куропаткина напомнили мне канцлера одной…

promo grid_ua january 8, 2019 09:00 3
Buy for 10 tokens
Говорят, в новый год нужно входить с чем-то новым – тёплым, добрым, позитивным. Посему 2019-ый год в этом журнале я начну публикацией своего очерка, о котором уже неоднократно упоминал, – «Город и его имена». Тем более, что вряд ли читатели этого блога en mass e…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments